Ada 2 artikel yang berhubungan dengan transportasi di Kompas hari ini, yang pertama membahas Revisi Rencana Induk Transportasi sedangkan yang satu Penerapan ERP (Electronic Road Pricing) Bisa Hemat Rp 6.6 Triliun.
Apa yang lucu dari kedua artikel itu, dan apa yang sekiranya dapat dilihat dan diraba-raba serta diprediksi kondisi transportasi Jakarta di tahun-tahun mendatang ? Saya masih berani yakin, kalau Jakarta tetap saja macet.

Penerapan ERP, menurut penerawangan saya, bukanlah solusi yang tepat. ERP tak ada bedanya dengan 3in1 sekarang, hanya bedanya para pengendara tidak perlu membayar joki, tapi membayar langsung pada Pemda – sebagai joki resmi. Terlepas dari tata cara bagaimana ERP tersebut dijalankan – ala Singapura atau ala London.
Mengapa agak muskil untuk dilaksanakan, jawabannya pun sangat mudah: Berapa rangking kita di Transparency International ? Dan bagaimana dengan penegakan hukum dan batas abu-abu antara DLLAJR dan Kepolisian ?
Lalu akan ditaruh dimanakah ERP itu ? Lagi-lagi jalur Blok M-Kota ? Bagaimana dengan kawasan macet lainnya ? Bukannya berarti ERP menjadi salah satu penyebab alokasi kemacetan ?
Dalam artikel tersebut disebutkan angka-angka indah, seperti penghematan hingga 6 triliun, dan diakhiri dengan studi kasus di Jepang, yang justru menunjukkan pertambahan jumlah pengendara motor 2.4 kali lipat setelah penggunaan ERP.

Sedangkan dalam artikel pertama, disebutkan bahwa rencana induk transportasi 2004 belum sempurna, karena belum mengkaji secara tuntas mengenai pembangunan 15 koridor jalur khusus bus transjakarta, jalur lingkar luar kereta api, enam ruas tol dalam kota, jalur logistik utama antara Jakarta dan kota-kota sekitarnya.
Yang ‘menarik’ disini adalah jalur lingkar luar kereta api, penambahan ruas tol dalam kota hingga pembangunan jalur khusus busway.
Dari yang disebut-sebut diatas, tidak ada yang menyentuh masalah krusial transportasi Jabodetabek, seperti: pembangunan transportasi masal yang menghubungkan airport dengan pusat kota (atau minimal Stasiun Gambir), pembangunan transportasi masal dalam kota dalam jalur berdedikasi (dedicated lane for public transport) dalam hal ini berarti MRT, monorail dan kereta api dalam kota, hingga cara efisien drastis dan revolusioner dalam mengurangi jumlah kendaraan pribadi (motor dan mobil).

Dalam studi transportasi berkelanjutan, penambahan jumlah jalan tol dalam kota bukanlah solusi yang baik, malah haram prakteknya. Jumlah tol dalam kota, berarti meningkatkan konsetrasi kendaraan pribadi didalam kota. Memang mungkin persentase jalan di Jakarta masih sekitar 6% dari total luas wilayah, tapi apakah dengan menambah jalan – terutama di dalam kota – demi memenuhi kuota jalan, akan mengeluarkan Jakarta dari masalah kemacetan?

Satu anomali yang saya perhatikan dari perkembangan transportasi massal dan solusi kemacetan – tidak pernah terpikir sejak dahulu kala dalam benak Bappenas dan Dinas PU untuk mengembangkan transportasi rel ! Rute yang ada selalu melibatkan antara Depok/Bogor-Jakarta Kota, Tangerang – JakartaKota/Manggarai, Serpong-JakartaKota/Manggarai, Bekasi-TanahAbang/JakartaKota. Mungkin rute tersebut baik adanya bagi komuter, tapi bagaimana dengan pergerakan manusia saat berada didalam kota? Adakah jalur transportasi cepat massal berdedikasi yang dirancang untuk menghubungkan titik-titik yang bermobilitas tinggi hingga ide MRT dan monorail pada akhirnya tercetus. Sayangnya itu hanya ide saja, dan sejak saya pindah ke Jakarta 12 tahun lalu hingga sekarang – yang terwujud hanyalah tiang pancang.
Pada akhirnya, pertambahan jumlah jalan (underpass, jalan baru, flyover) terasa melesat jauh dibandingkan dengan jumlah rel.

Anomali lainnya yang cukup menarik adalah tidak adanya manejemen transportasi masal logistik, saat ini semuanya tergantung pada truk kontainer. Keanehan logistik tidak hanya berhenti dari masalah itu, tapi juga dari hal yang mungkin terlihat sepele, lokasi pelabuhan utama dan akses keluar Jakarta – terutama ke daerah Sumatra yang mengharuskan kontainer melewati jalan tol dalam kota. Contoh paling sederhana – truk kontainer dari arah Tanjung Priok dari jalan tol dalam kota, tidak bisa langsung pindah ke jalan tol Tangerang, karena mereka wajib keluar di daerah Jelambar sebelum akhirnya masuk tol lagi didepan Grogol.

Orientasi kebijakan transportasi Jabodetabek yang masih saja mendukung (tersirat) kendaraan pribadi, membuat saya bertanya-tanya: apakah mungkin ada road lobyist ?
Jadi bertanya-tanya apakah kemandulan jaringan kereta api (baik jadwal pelayanan hingga jangkauan pelayanan) dalam akibat dari road lobbyist seperti contoh di California itu?
Tentu saja prasangka itu masih perlu pembuktian, seperti misalnya siapakah pemilik sebenarnya Perusahaan Jalan Tol, apakah pemilik sebenarnya mempunya industri lain yang berhubungan dengan minyak bumi atau salah satu ATPM mobil tertentu?

Anomali terakhir adalah, mereka selalu membahas secara MAKRO, pernahkah mereka membahas secara MIKRO, seperti misalnya desain bangunan dan pedestrian – yang secara tidak langsung menentukan keberhasil transportasi massal. Apabila secara makro pun, pernahkan mereka mengintegrasikan dengan Rencana Tata Umum Ruang Wilayah, yang saat ini justru menganjurkan pengembangan wilayah ke pinggiran Jakarta, dan bukannya konsolidasi perkotaan.